SHANGHAI/BEIJING – Para sa negosyanteng Tsino na si Han Changming, ang mga pagkagambala sa kargamento ng Red Sea ay nagbabanta sa kaligtasan ng kanyang kumpanya sa pangangalakal sa silangang lalawigan ng Fujian.
Si Han, na nag-e-export ng mga sasakyang gawa ng China sa Africa at nag-import ng mga off-road na sasakyan mula sa Europe, ay nagsabi sa Reuters na ang halaga ng pagpapadala ng container sa Europe ay tumaas sa humigit-kumulang $7,000 mula sa $3,000 noong Disyembre, nang pinalaki ng kilusang Houthi ng Yemen ang pag-atake sa pagpapadala. .
“Pinawi ng mga pagkagambala ang aming manipis na mga kita,” sabi ni Han, at idinagdag na ang mas mataas na mga premium sa insurance sa pagpapadala ay nagdudulot din ng pinsala sa Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, ang kumpanyang itinatag niya noong 2016.
Ang pagkawasak ng isa sa mga pinaka-abalang ruta ng pagpapadala sa mundo ay naglantad sa kahinaan ng ekonomiyang umaasa sa pag-export ng China na mag-supply ng mga snarls at external demand shocks.
BASAHIN: Ang mga workaround sa pagpapadala ng Red Sea ay nagdaragdag ng mga gastos, mga pagkaantala para sa mga supplier, mga retailer
Sa isang talumpati sa World Economic Forum sa Davos noong Martes, binigyang-diin ni Premier Li Qiang ang pangangailangang panatilihing “matatag at maayos” ang mga pandaigdigang supply chain, nang hindi partikular na tinutukoy ang Dagat na Pula.
Ang ilang mga kumpanya, tulad ng BDI Furniture na nakabase sa US, ay nagsabi na mas umaasa sila sa mga pabrika sa mga lugar tulad ng Turkey at Vietnam upang pagaanin ang epekto ng mga pagkagambala, na nagdaragdag sa kamakailang mga hakbang ng mga bansang Kanluranin upang mabawasan ang pag-asa sa China sa gitna ng mga geopolitical na tensyon.
Diskarte sa pag-de-risking
Ang nakataya ngayon para sa China ay ang panganib na ang ibang mga kumpanya ay susunod at susuriin muli ang kanilang diskarte sa pag-de-risking, na maaaring mag-opt na ilipat ang produksyon nang mas malapit sa bahay, isang diskarte na kilala bilang “near-shoring”.
“Kung ito ay permanente, at ito ay maaaring maging permanente, pagkatapos ay ang buong mekanismo ay muling maisasaayos,” sabi ni Marco Castelli, tagapagtatag ng IC Trade, na nag-e-export ng mga mekanikal na bahagi na gawa ng China sa Europa. “Ang ilang (mga kumpanya) ay maaari ring isaalang-alang ang paglipat ng mas maraming produksyon sa India, na isang linggo na mas malapit sa Europa. Kailangang suriin muli ng mga kumpanya ang lahat.”
Ang karagdagang mga pagkagambala sa Red Sea ay maglalagay ng presyon sa isang nahihirapang ekonomiya ng China na nakikipaglaban na sa isang krisis sa ari-arian, mahinang demand ng mga mamimili, lumiliit na populasyon at matamlay na paglago ng mundo.
Sa Europe at Africa trade accounting para sa 40 porsiyento ng pangkalahatang negosyo ni Han, sinabi niya na siya ay nakikiusap sa mga supplier at mga customer na balikatin ang ilan sa mga karagdagang gastos upang panatilihing nakalutang ang kanyang kumpanya. Ang mga oras ng pagpapadala para sa ilang mga order ay naantala ng hanggang ilang linggo, aniya.
BASAHIN: Paano makakaapekto ang pag-atake ng Red Sea sa pagpapadala ng langis at gas?
Nagpapalubha sa sakit para sa ilang kumpanya, ang mga pagkagambala ay dumarating dahil marami ang naglalakbay sa isang hamon sa logistik bago ang Lunar New Year noong Pebrero, kung kailan humigit-kumulang 300 milyong migranteng manggagawa ang nagbakasyon at halos lahat ng mga pabrika sa China ay nagsara, na lumikha ng isang pag-aagawan sa mga naunang linggo upang makapagpadala ng mga kalakal.
Si Mike Sagan, ang vice president na nakabase sa Shenzhen para sa mga supply chain at operasyon sa KidKraft, isang tagagawa ng mga kagamitan sa paglalaro sa labas at mga laruan na gawa sa kahoy, ay nagsabing maraming mga customer sa Europa ang humahampas sa preno, na nagsasabing: “Huwag magpadala ng anuman, hawakan ito”.
“Maraming supplier, sumisigaw sila tungkol sa pera ngayon,” sabi ni Sagan, na ang kumpanya ay nagsusuplay ng mga retailer kabilang ang Walmart at Target.
Pag-rerouting ng mga sasakyang-dagat mula sa Dagat na Pula
Ang isang alalahanin para sa malalaking tagagawa, aniya, ay ang epekto ng snowball sa mas maliliit na supplier na may masikip na margin, dahil sila ay kabilang sa mga huling makakatanggap ng mga pagbabayad ngunit kritikal sa supply chain.
Ang pag-rerouting ng mga sasakyang pandagat mula sa Dagat na Pula – ang pinakamaikling ruta mula sa Asya patungo sa Europa sa pamamagitan ng Suez Canal – sa palibot ng Cape of Good Hope ay maaaring magdagdag ng dalawang linggo sa mga iskedyul ng pagpapadala, na nagpapababa ng pandaigdigang kapasidad ng lalagyan at nahati ang mga supply chain dahil mas matagal bago bumalik ang mga sasakyang pandagat sa mga port upang i-reload.
BASAHIN: Ang pandaigdigang kalakalang pandagat ay tumulak sa geopolitical na bagyo
Malamang na nangangahulugan iyon ng mga pagkaantala para sa mga kalakal na naka-iskedyul na dumating sa Western shelves sa Abril o Mayo. Ang ilang mga kumpanya ng logistik ay nag-uulat na ng isang kakulangan sa lalagyan sa Ningbo-Zhoushan port sa China, isa sa pinakaabala sa mundo ayon sa cargo tonnage, ayon sa BMI, isang kompanya ng pananaliksik sa industriya.
Ang Suez Canal ay isang pangunahing ruta para sa pakanlurang pagpapadala ng mga kalakal ng China, kabilang ang humigit-kumulang 60% ng mga pag-export nito sa Europa, ayon sa Middle East Institute, isang think tank na nakabase sa Washington.
Sinabi ni Yang Bingben, na ang kumpanya ay gumagawa ng mga industrial-use valve sa manufacturing hub ng Wenzhou sa silangang Tsina, na binawasan ng isang kliyente sa Shanghai nitong linggo ang isang order para sa 75 valves – na nilayon para sa pag-assemble sa malalaking makinarya para sa pagpapadala sa ibang bansa – hanggang 15 sa gitna ng tumataas na gastos sa kargamento.
‘Malaking epekto
“Malaki ang epekto,” sabi ni Yang, at idinagdag na naghanda siya ng mga hilaw na materyales na hindi maibabalik dahil naproseso na ang mga ito. “Parang nakatanggap ako ng order na nagpapalugi sa akin.”
Muling pinag-iisipan ni Yang ang kanyang mga pangangailangan sa tauhan para sa taong ito, at sinabing hindi niya magagarantiya ang mga suweldo dahil binabayaran ang kanyang mga manggagawa batay sa dami ng kanilang trabaho.
“Kung wala akong sapat na trabaho upang ibigay sa kanila, natatakot ako na hindi nila magagawang maghanap-buhay.”
Sa katimugang Tsina, sinabi ni Wei Qiongfang, isang freight forwarder na nakabase sa Guangzhou, na ang ilang mga supplier ay inaantala ang mga pagpapadala ng mga kalakal na mas mababa ang halaga, na pinipilit ang mga stockpile ng mga tagagawa.
Habang lalong nagiging hindi tiyak ang dating nahuhulaang mga kundisyon sa kalakalan, ang epekto ay lalo na talamak para sa mga kumpanyang umaasa sa mga just-in-time na paghahatid o kailangang regular na baguhin ang kanilang stock.
Ang isa pang isyu, ani Castelli, ay ang mga pabrika ay hindi nababayaran hanggang sa dumating ang mga kalakal sa kanilang destinasyon.
“Kaya kung maantala ang kanilang pagbabayad, hindi nila mababayaran ang kanilang mga supplier, hindi nila mabayaran ang kanilang mga manggagawa,” aniya. “Napaka-successful ng China sa pandaigdigang merkado dahil nagtatrabaho sila na may maliliit na margin: kapag mayroon kang volume, papasok ang pera; kapag hindi na dumarating ang pera, malaki ang problema mo.”
Sa lungsod ng Dongguan ng Pearl River Delta, nababahala si Gerhard Flatz, managing director ng premium na tagagawa ng damit pang-isports na KTC, na ang ilang kumpanyang nakikipagbuno sa pag-urong ng mga margin ay mawawala.
“Kaya, nahihirapan sila, at ngayon ay may isa pang krisis sa logistik. Alam mo, sa isang punto marami ang kailangang magsara,” sabi ni Flatz.
