Kung paano ibinagsak ng mga pressure sa produksyon ang Boeing sa isa pang krisis

SEATTLE —Noong Oktubre, tinanong ang CEO ng Boeing na si Dave Calhoun kung gaano kabilis maitataas ng Boeing ang output ng pinakamabenta nitong 737 MAX pagkatapos ng sunud-sunod na kalidad ng mga snags. Siya ay masigla: Ang Boeing ay babalik sa 38 jet sa isang buwan at “sabik na magtayo mula roon nang mas mabilis hangga’t maaari.”

Habang sinisikap niyang bigyan ng katiyakan ang mga mamumuhunan tungkol sa pagbawi ng cash cow ng Boeing pagkatapos ng isa pang quarterly loss, isa sa makitid ang katawan na jet ay naghihintay sa Boeing Field sa Seattle para sa mga huling pagsubok at paghahatid sa Alaska Airlines makalipas lamang ang anim na araw.

Apat na kritikal na bolt ang nawawala.

Kung paano iniwan ng isang modernong jetliner ang kalapit na pabrika ng Renton ng Boeing na may maluwag na panel ng pinto, na itinatakda ang orasan sa isang kakila-kilabot na mid-air blowout noong Enero 5, ay nag-trigger ng soul-searching tungkol sa mga kontrol sa kalidad at bumulusok ang Boeing sa pangalawang krisis sa kaligtasan nito sa loob ng limang taon .

Sinuspinde ng mga regulator ang mga plano ng Boeing na palakihin ang 737 na output at sinabi ngayon ni Calhoun na oras na para “magdahan-dahan upang pumunta nang mabilis”, na nagdududa sa hugis ng pagbawi nito mula sa pabalik-balik na mga krisis – una sa dalawang MAX na pag-crash na pumatay ng 346 katao at pagkatapos ay ang pandemya – na nag-iwan dito ng $38 bilyon sa utang.

BASAHIN: Ang mid-air blowout ay ibinalik ang Boeing sa mainit na upuan

Ang mga panayam sa isang dosenang kasalukuyan at dating mga executive ng industriya ay nagmumungkahi na ito ay ang presyur na gumawa kasama ng isang exodus ng mga karanasang manggagawa na nag-ambag sa isang mabagal na pag-ikot ng industriyal na pagkawasak ng tren, na nagtatapos sa 171 mga pasahero na nakatingin sa labas ng isang nakanganga na butas sa 16,000 talampakan.

Presyon ng produksyon

“Mukhang mas nakatuon ang Boeing sa pamumuhunan sa pagtaas ng mga rate ng produksyon kaysa sa pagkuha ng kalidad ng sistema nito sa susunod na antas,” sabi ng eksperto sa pagmamanupaktura na si Kevin Michaels, managing director ng aerospace consulting firm na AeroDynamic Advisory sa Michigan.

Dalawang pinagmumulan na pamilyar sa dibisyon ng kalidad ng Boeing ang nagsabi sa Reuters na ang mga kontrol ay nawala sa mga nagdaang taon matapos umalis ang maraming karanasan na inspektor sa panahon ng pandemya at sa gitna ng presyur na manatili sa iskedyul ng pagbawi ng produksyon.

Habang sinasabi ng Boeing na nagdagdag ito ng higit pang mga inspektor mula noong COVID, marami ang walang karanasan at sinusuri ang trabaho na ginawa ng mga mekaniko na kamakailan lamang ay natanggap, sinabi ng mga mapagkukunan, na nagsasalita sa kondisyon na hindi sila nakilala.

Humingi ng komento, tinukoy ni Boeing ang Reuters sa mga pahayag ni Calhoun noong nakaraang buwan na ito ay “nag-ingat na huwag itulak ang sistema ng masyadong mabilis” at hindi kailanman nag-atubiling pabagalin o ihinto ang produksyon, o ihinto ang mga paghahatid, upang maayos ang mga bagay.

Sinasabi ng kumpanya na ang mga bagong empleyado sa pagmamanupaktura ay dumalo sa mga kurso sa loob ng 10 hanggang 14 na linggo pagkatapos ay makakakuha ng 6 hanggang 8 na linggo ng hands-on na pagsasanay. Kinakailangan din silang manalo ng mga sertipikasyon habang sila ay sumusulong.

‘Sino ang nag-sign off?’

Mula nang sumabog ang Alaska Airlines, sinabi rin ng Boeing na nagpapatupad ito ng mga plano para pahusayin ang kalidad sa 737 system nito kasama ang higit pang mga inspeksyon at nag-atas ng independiyenteng pag-aaral ng pamamahala sa kalidad.

Sinabi ng National Transportation Safety Board (NTSB) noong Martes na ang door plug, na pumapalit sa hindi nagamit na emergency exit sa ilang eroplano, ay tila nawawalang apat na key bolts.

BASAHIN: Ang Boeing ay idinemanda ng mga shareholder kasunod ng MAX 9 blowout

Ang Senador ng US na si Tammy Duckworth, na namumuno sa isang subcommittee ng aviation, ay nagsabi sa Reuters na ang pansamantalang ulat ng NTSB ay nagtaas ng mga seryosong katanungan tungkol sa mga proseso ng inspeksyon ng kalidad ng Boeing.

“Bakit walang nakahuli? … Sino ang nag-sign off sa gawaing ito?” sabi niya.

Ang mga binhi ng mga problema na dumaan sa Boeing ay naihasik maraming taon bago ito ngunit pinabilis pagkatapos ng krisis na dulot ng mga pag-crash ng MAX noong 2018 at 2019 at ang kaguluhan sa industriya sa panahon ng pandemya na sumunod, sinabi ng mga executive ng industriya.

Ang fuel-saving Airbus A320neo at 737 MAX ay inilunsad noong 2010 at 2011 sa isang mainit na merkado ng aviation na pinalakas ng mababang rate ng interes, mataas na presyo ng langis at pagtaas ng murang mga airline sa Asia.

Para sa karamihan ng huling dekada, ang mga order na maglingkod sa isang pandaigdigang middle-class ay umulan sa dalawang pinakamalaking planemaker, na humahantong sa isang digmaan para sa market share at ang mahabang oras ng paghihintay na sinasabi ng mga executive na nagpapatibay pa rin sa panggigipit ngayon upang makagawa.

Upang mapalakas ang demand para sa mga workhorse jet, ang Boeing at Airbus ay lalong bumaling sa industriya ng kotse para sa tulong sa paggawa ng kanilang mga pabrika at mga supply chain na mas mahusay.

Parehong nakakuha ng presyo mula sa mga supplier para sa pagsali sa mabilis na tren ng produksyon ng aerospace: mas murang mga bahagi kapalit ng mataas na volume. Ibinagsak ng Boeing ang isang malawakang binatikos na proyektong pagbabawas ng gastos ng supplier sa panahon ng COVID pagkatapos ng mga taon ng tinatawag ng isang dating manager na isang efficiency rallying cry.

Sa kanyang unang pampublikong talumpati mula noong aksidente, ang pinuno ng supply chain ng Boeing na si Ihssane Mounir ay gumawa ng isang collaborative note at hinimok ang mga supplier na magsalita at sumali sa isang forum ng higit sa 30 kumpanya na naka-set up upang tumulong sa pagtanggal ng mga supply chain.

Mga depekto sa paggawa

Ang Airbus at ang iba pa ay nakipagbuno din sa kalidad at kakulangan ng mga kawani habang ang pandemya ay naputol ang isang nakaunat nang supply chain. Ang regulator ng Europa noong nakaraang linggo ay nanawagan para sa mga inspeksyon para sa mga microscopic gaps sa A380 pagkatapos ng isang depekto sa pagmamanupaktura.

BASAHIN: Isang pagtingin sa mga kamakailang pag-crash, mga problema sa kaligtasan na kinasasangkutan ng mga eroplano ng Boeing

Ang bilis lamang ay hindi ang problema, sabi ng mga eksperto. Naabot ng Boeing ang pinakamataas na 57 jet bawat buwan na may mas kaunting problema sa kalidad bago ang pangalawa sa dalawang MAX na pag-crash ay naantala ang output noong 2019.

Ngunit habang unti-unting itinayong muli ng Boeing ang produksyon pagkatapos ng pandemya, nakipagbuno ito sa isang serye ng mga depekto sa pagmamanupaktura na may mataas na profile na bumagal o, sa kaso ng 787 Dreamliner, huminto pa nga ang mga paghahatid ng eroplano.

Noong Disyembre, sinabi ng mga regulator ng US na ang isang dayuhang airline ay nakahanap ng bolt na may nawawalang nut sa isang MAX 737 rudder system at natuklasan ng Boeing ang isang kaso ng nut na hindi maayos na hinigpitan.

Hanggang sa blowout noong nakaraang buwan na ang mga target sa pananalapi at output ay naupo sa likod at kinilala ng Boeing ang mga pagkakamali, na binanggit ang isang isyu sa kalidad habang ang mga carrier ay nakahanap ng mas maluwag na bolts.

Mapapailalim na ngayon ang Boeing upang ikonekta ang mga tuldok nang mas mabilis. “May mga signal ngunit napakaraming ingay,” sabi ng isang taong pamilyar sa mga panloob na briefing, gamit ang statistical jargon para sa paghihiwalay ng makabuluhang impormasyon.

Ngunit sinabi ng mga executive ng industriya na walang kapalit para sa mga inspeksyon ng tao at nagtaas ng mga katanungan tungkol sa matagal na epekto ng mga nakaraang pagbawas sa gastos at kultura ng Boeing, na paksa na ng isang hiwalay na imbestigasyon ng US Federal Aviation Administration (FAA).

Si Ed Pierson, isang dating senior manager ng Boeing na isang whistleblower sa panahon ng 2018-2019 MAX na krisis, ay nagsabi na sinimulan ng Boeing ang pagputol ng mga kalidad na inspeksyon sa kanyang mga huling taon doon, na natapos noong Agosto 2018.

“Ang lohika ay, kung maaari mong alisin ang mga inspeksyon na iyon, maaari mong mapabilis ang produksyon,” sinabi niya sa Reuters.

Ang tamang torque

Matapos tumama ang pandemya noong 2020, ang Boeing, na nauuhaw na sa MAX na krisis, ay nag-anunsyo ng 30,000 tanggalan sa dalawang yugto.

Sinusubukan na ngayon ng Boeing at ng iba pa na manligaw sa mga manggagawa ngunit nahaharap sa brain drain habang bumibilis ang output. Sa pagkakataong ito, naging mahirap ang dati nang paikot na pattern ng muling pagkuha ng mga manggagawa.

Sinabi ng CEO ng Boeing Commercial Airplanes na si Stan Deal sa mga kawani noong nakaraang buwan na nagdagdag ito ng 20 porsiyentong higit pang mga inspektor mula noong 2019 at tataas ang 737 inspeksyon.

Ang sakit ng ulo sa paggawa ay hindi nagtatapos doon. Ayon sa klasikong playbook ng pagmamanupaktura, habang bumibilis ang produksyon, dapat itong manatiling naka-sync sa kapasidad ng mga supplier na magbigay ng mga piyesa at pamilyar na nabubuo ng mga manggagawa habang inuulit nila ang mga bagong gawain.

Ang pagkuha ng tinatawag na learning curve na ito ay maling mapanganib na mga pagkakamali, basura at gastos – o sa pinakamasamang kaso, kaligtasan.

“Kung nakaupo ako roon na naglalagay ng isang bagay sa isang eroplano o isang airframe, o ako ay naglalagay ng isang bagay sa isang eroplano, dapat mayroong kahit isang tao na susundan ako upang suriin ang aking trabaho,” sabi ni Louis Gialloreto, associate professor at aerospace expert sa McGill Executive Institute business school ng Montreal.

Ang torquing ng bolts ay lumilitaw na isang kaso sa punto.

Ito ay naging sentro ng mga nakaraang pagtatalo sa pagitan ng Boeing at mga unyon sa mga pagsisikap na maging mas mahusay sa pamamagitan ng pagbabawas ng mga inspeksyon at ang kumpanya ay naglabas ng bulletin noong nakaraang linggo sa mga supplier na naglalatag ng mga kasanayan upang matiyak na ang mga bolts ay mahigpit.

Noong 2019, sa isang pagbisita ng Reuters sa isang planta ng 787 sa South Carolina, ipinakita ng Boeing ang “matalinong” wrenches na nagsasabi sa mga machinist kung inilalapat nila ang tamang torque. Sinabi ng Boeing na ito ay magpapahintulot sa ilang pangalawang pagsusuri na ligtas na maalis.

Nagbabala ang machinist union ng Boeing noong panahong iyon na ang inisyatiba ng “Pagbabago ng Kalidad” ay magtutulak ng mga depekto pababa sa linya ng produksyon o maantala ang mga paghahatid at magpapalaki ng mga pinsala sa trabaho.

Sinabi ng Boeing’s Deal noong Linggo na mapapabilis nito ang pagbili ng mga tool upang ang lahat ng 737 manggagawa ay may tamang kagamitan.

Naglakbay na trabaho

Ang pagkuha ng wastong balanse sa pagmamanupaktura ay higit na mahirap dahil ang mga jet at lalo na ang kanilang lalong napapasadyang mga cabin ay napupunta sa maling pagkakasunud-sunod dahil sa mga nawawalang bahagi.

BASAHIN: Bagong Boeing 737 MAX supplier na depekto upang maantala ang paghahatid ng sasakyang panghimpapawid

Ang isang 737 ay naglilipat ng isang posisyon pababa sa linya ng produksyon araw-araw kahit na ang lahat ng trabaho ay ginanap. Kapag ang mga bahagi ay hindi magagamit, ang mga empleyado ay napipilitang magsagawa ng out-of-sequence o “naglakbay” na trabaho, ibig sabihin ay kailangan nilang magdala ng mga tool sa ibang bahagi ng linya at tapusin ang trabaho doon, sabi ng mga eksperto sa industriya.

Ang Airbus ay nahaharap sa mga katulad na problema habang nagpupumilit itong makamit ang mga layunin ng output, ayon sa isang memo noong 2023 na nakita ng Reuters.

Higit pa rito, nakikipagbuno ang Boeing sa dose-dosenang mga jet na hindi naihatid sa panahon ng MAX grounding, o bilang resulta ng mga tensyon sa US-China, at dapat na ngayong isagawa muli.

Noong Linggo, tumawag ang Boeing ng oras sa paglalakbay sa trabaho, kahit na maraming mga eksperto sa industriya ang nagsasabi na hindi iyon madaling gawain. “Kailangan nating magsagawa ng mga trabaho sa kanilang itinalagang posisyon,” sabi ng Deal ng Boeing.

Sinusuportahan ni Representative Rick Larsen, ang nangungunang Democrat sa House Transportation Committee, ang hindi pangkaraniwang limitasyon ng FAA sa produksyon ng Boeing kahit na nakakaapekto ito sa kanyang distrito ng Washington State.

“Ganyan ang dapat mangyari dahil nakuha ng Boeing ang atensyon na ito para sa lahat ng maling dahilan,” sabi niya.