Ang produksyon ng Boeing 737 MAX jetliner ay bumagsak nang husto nitong mga nakaraang linggo habang pinapataas ng mga regulator ng US ang mga pagsusuri sa pabrika at pinabagal ng mga manggagawa ang linya ng pagpupulong sa labas ng Seattle upang makumpleto ang natitirang trabaho, sinabi ng mga pinagmumulan ng industriya sa Reuters.
Ang FAA ay nagpataw ng isang takip ng 38 jet sa isang buwan kasunod ng isang blowout sa isang 737 MAX noong Enero, sinisi sa isang error sa pagpupulong. Ngunit ang buwanang rate ng output ay pabagu-bago nang mas mababa sa antas na ito at noong huling bahagi ng Marso ay bumaba ng kasing baba ng mga solong digit, sabi nila.
Tinukoy ng Boeing ang mga komento ni CFO Brian West na nagsabi noong nakaraang buwan na nagsasagawa ito ng mga komprehensibong hakbang upang palakasin ang kalidad at bumuo ng kumpiyansa – kabilang ang pagbawas sa dami ng tinatawag na paglalakbay o nakabinbing trabaho – habang pinapataas ng FAA ang mga pag-audit.
Sinabi ni West sa isang kaganapan sa Bank of America na ang FAA ay “malalim na kasangkot at nagsasagawa ng isang mas mahigpit na pag-audit kaysa sa anumang napagdaanan namin dati.”
Sinabi rin ng Boeing na gumawa ito ng mga pagsisikap na bawasan ang dami ng tinatawag na “travelled work” – o mga eroplanong bumababa sa linya na may mga trabahong kailangan pang ayusin mula sa mga naunang istasyon ng trabaho. Ang epekto ay upang mapabagal ang pangkalahatang produksyon at, sa turn, ang mga paghahatid.
Ang Boeing ay nahaharap sa mas mataas na pagsisiyasat kasunod ng pagkawala ng isang plug ng pinto sa isang Alaska Airlines jetliner noong Enero. Ang pagbabahagi sa planemaker ay bumaba ng 1.7 porsyento.
BASAHIN: Ang mid-air blowout ay nagbabalik sa Boeing sa mainit na upuan
Binabayaran ang mga planemaker para sa kanilang mga jet sa paghahatid, ngunit ang pinagbabatayan na rate ng produksyon ay nagdidikta sa pulso ng isang sistemang pang-industriya na nagpapakain sa libu-libong mga supplier ng aerospace sa buong mundo.
Sobra ng makina
Ang paghina ng produksyon ng Boeing ay inaasahan din na mag-alon sa industriya ng eroplano, kung saan ang mga carrier ay nag-ahit ng mga flight mula sa kanilang iskedyul o nagpapalawak ng mga umiiral na jet leases upang matugunan ang pangangailangan.
Ayon sa kaugalian, ang produksyon at paghahatid ay magkasabay, ngunit ang pagbabawal ng MAX noong 2019 at 2020 at pagkagambala mula sa pandemya ay lumikha ng isang stockpile ng mga surplus na jet na nangangahulugang mas mahirap ngayon na mapulot ang rate ng produksyon mula sa mga paghahatid.
Upang subukang maunawaan kung gaano kabilis ang paggawa ng pangunahing cash cow ng Boeing, pinag-aaralan ng mga independyenteng eksperto ang bilang ng mga unang pagsubok na flight na isinasagawa para sa mga indibidwal na bagong jet bawat buwan.
BASAHIN: Nakikita ng Boeing ang Q1 hit mula sa mga pagbabayad sa airline pagkatapos ng pinakabagong isyu ng MAX
Sinabi ni Rob Morris, pandaigdigang pinuno ng consultancy sa Cirium Ascend, na ang Boeing ay lumipad ng 13 MAX noong Marso, kasunod ng 11 noong Pebrero. Ang rate ay tumaas nang humigit-kumulang 38 sa isang buwan noong kalagitnaan ng 2023, ipinapakita ng data ng Cirium.
Ang Airbus, sa kabaligtaran, ay lumipad ng average na 46 sa isang buwan ng nakikipagkumpitensya nitong A320neos sa unang quarter, sabi ni Morris.
Ang European karibal ng Boeing ay may sarili nitong mga hadlang sa supply at gumagawa ng humigit-kumulang 50 A320neo-family jet sa isang buwan, mas mababa sa 58 na orihinal na na-target sa unang bahagi ng taong ito, sabi ng mga pinagmumulan ng industriya.
Nahaharap din ito sa patuloy na mga kakulangan ng kapasidad sa pagpapanatili para sa ilang mga makina, na nag-iiwan ng mga jet na walang ginagawa nang ilang buwan nang isang beses sa serbisyo.
Mga epekto para sa gumagawa ng makina
Ngunit sa pangangailangan ng Boeing na pabagalin nang husto ang produksyon upang masiyahan ang mga inspektor ng FAA na ang mga pang-industriyang operasyon nito ay gumagana nang maayos, ang Airbus ay nagpalawak ng komportableng pangunguna sa merkado para sa pinakanabentang kategorya ng mga single-aisle jet.
Anumang matagal na pagbaba ng output ay may potensyal na epekto para sa gumagawa ng makina na CFM International, na pag-aari ng bagong standalone na supplier na GE Aerospace at Safran ng France.
Bilang nag-iisang tagapagtustos ng makina para sa MAX, mababayaran ang CFM para sa mga makina kapag ang mga ganap na nakumpletong jet ay naihatid sa mga airline – hindi kapag ang mga bahagi ay ipinadala sa Boeing, tulad ng karamihan sa mga supplier.
Sinabi ng CEO ng GE Aerospace na si Larry Culp noong nakaraang buwan na kumukuha pa rin ang Boeing ng mga paghahatid para sa mga LEAP-1B na makina sa kinontratang rate.
Sinabi ng analyst ng Agency Partners na si Nick Cunningham na susubukan ng mga kumpanya na panatilihin ang status quo na ito hangga’t maaari, ngunit kinuwestiyon ng ilang pinagmumulan ng industriya kung gaano katagal ang resultang surplus ng mga makina ay maaaring patuloy na mabuo. Walang agarang komento ang CFM.
Noong Disyembre 2019, nang ang na-ground na 737 MAX ay walong buwan sa isang mas maagang krisis sa kaligtasan, na huminto sa produksyon ng eroplano, nakipagkasundo ang CFM na patuloy na mag-supply ng 10 engine sa isang linggo sa Boeing, na inilarawan nito bilang ang minimum na antas na kailangan upang masakop ang mga gastos.
Naabot din nito ang isang kasunduan na nanawagan para sa Boeing na magbayad para sa mga makina sa loob ng dalawang taon, sinabi ni Safran sa ibang pagkakataon.