Oo, ang EDSA ay para sa isang kinakailangang rehab. Ngunit kailangan nating malaman ang mga aralin mula sa nakaraan, at alamin mula sa mga masasamang epekto ng mga nakaraang patakaran na naglalayong mag -rasyon ng mga kalsada.
Sa kamakailang pag -ilog ng gabinete, may mga alalahanin na maaaring makuha ng kalihim ng transportasyon na si Vince Dizon.
Ito ay isang malayong posibilidad, dahil si Dizon ay hinirang kamakailan. Ngunit ito ay magiging isang awa gayunman. Sa kabila ng kanyang mga nakaraang tungkulin sa gobyerno sa panahon ng administrasyong Duterte, si Dizon ay talagang gumagawa ng isang medyo magandang trabaho ngayon. Noong Mayo 26, sumali siya sa mga tagapagtaguyod ng transportasyon upang maglakad ng mga limang kilometro sa kahabaan ng EDSA, upang makita niya kung gaano kalala ang karanasan sa commuter.
Noong nakaraan, mas mahirap makuha ang kalihim ng transportasyon upang bumaba at marumi sa trapiko ng Metro Manila. Sinabi ni Dizon pagkatapos, “Tumagal ng halos isang oras, at napagtanto ko kung gaano ito mapanganib. Minsan may mga bahagi kung saan ang sidewalk ay aspaltado, malawak, ngunit maraming mga bahagi kung saan ang sidewalk ay makitid, at may mga bahagi na walang anumang sidewalk.”
Ang pag -commuter sa kahabaan ng EDSA ay malapit nang makakuha ng mas nakakainis dahil sa pangunahing rehabilitasyon simula sa Hunyo 2025, na tumatagal ng lahat hanggang sa 2027. Ayon sa isang ulat ng rappler, ang rehab ay magsasangkot sa pag -aayos ng mga daanan ng Edsa na “Lane ni Lane, isang segment sa isang oras.”
Inaasahan ang mas kakila-kilabot na trapiko sa unahan, ang mga awtoridad ay nagpaplano na maglagay ng isang pagpatay sa mga solusyon, na kinasasangkutan ng 100 higit pang mga bus, mas maraming mga tren ng MRT-3, ang pagpapatuloy ng bus carousel lane, at isang window hour para sa mga bus ng probinsya at trak.
Karamihan sa kontrobersyal, ang Metro Manila Development Authority (MMDA) ay magpapatupad ng isang “kakaibang even number coding scheme.” Ang mga plate na nagtatapos sa mga kakaibang numero ay hadlang sa Lunes, Miyerkules, at Biyernes, habang ang mga nagtatapos sa kahit na mga numero ay hadlang sa Martes, Huwebes, at Sabado.
Para sa mga nakababatang mambabasa doon, ang kakaibang pamamaraan na ito ay isang pagtapon sa isang katulad na patakaran na nagsimula noong kalagitnaan ng 1990s (diumano’y kung ano ang tinatawag na ilang Gen Zs na ngayon ay tumatawag na “huli na 1900s”).
Bago, ginamit din ito upang tawaging isang “color-coding” na pamamaraan-hindi dahil ang mga kotse ng ilang mga kulay ay pinagbawalan sa ilang mga araw, ngunit dahil ang isang kulay na sticker ay nakalakip sa mga plaka ng lisensya batay sa pagtatapos ng numero (halimbawa, ang mga plato na nagtatapos sa 1 at 2 ay may mga dilaw na sticker; 3 at 4 na asul na sticker; at iba pa).
Kahit na noon, ang mga kalsada ay na -ration. Ngunit tandaan na ang kabuuang haba ng kalsada sa Metro Manila ay makabuluhang nadagdagan sa nakaraang mga dekada. Noong unang bahagi ng 1990, mayroon lamang kaming kaunti sa 3,000 kilometro ng kabuuang mga kalsada sa Metro Manila. Mabilis na pasulong hanggang 2021, ang pambansang at lokal na mga kalsada na pinagsama ay halos 5,000 kilometro.
Noong 2025, bakit tayo pa rin ang nagreresulta sa mga kalsada na parang 1990s?
Ang dahilan ay ang metro ay mas matindi kaysa dati at mas maraming sentrik kaysa dati, na may pagsabog ng parehong populasyon at pribadong sasakyan. Gayunman, ang tunay na salarin ay magiging mga kotse. Ang mga kalsada ay hindi nahuli sa pagtaas ng pagmamay -ari ng kotse.
Noong nakaraang taon lamang, noong 2024, ang mga bagong benta ng sasakyan sa buong bansa ay may bilang ng halos kalahating milyon, isang mataas na record. Bagaman ang mabuting balita para sa industriya ng auto, ito ay isang napakasamang pag -unlad para sa lipunang Pilipino sa kabuuan. Ang pagsandal sa isang lipunan na nakasentro sa kotse ay gumagawa ng buhay na kahabag-habag para sa ating lahat, kasama na ang mga may-ari ng kotse mismo, na kailangang mag-grample nang mas matagal na mga oras na natigil sa trapiko. Sa loob ng Quezon City, sinabi ng isang kaibigan na ang paglipat mula sa isang lugar patungo sa isa pa sa pamamagitan ng kotse ay maaaring tumagal ng isang oras. Baliw yan.
Oo, ang EDSA ay para sa isang kinakailangang rehab. Ngunit kailangan nating malaman ang mga aralin mula sa nakaraan, at alamin mula sa mga masasamang epekto ng mga nakaraang patakaran na naglalayong mag -rasyon ng mga kalsada.
Ang mga nakaraang scheme ng pagbabawas ng sasakyan, halimbawa, ay sapilitan lamang na bumili ng pangalawang kotse upang maaari pa rin nilang gamitin ang mga kalsada sa lahat ng mga araw ng linggo. Nagtataka ako: Ilan sa mga kabahayan ang bibilhin ngayon ng mga kotse upang maiiwasan ang paparating na kakaibang pamamaraan sa kahabaan ng EDSA?
Marahil ito ay isang angkop na oras pati na rin para sa gobyerno na subukan ang ilang mga patakaran na sinubukan at nasubok sa ibang lugar, kabilang ang pagpepresyo ng kasikipan, kung saan ang mga tao ay sisingilin para sa paggamit ng mga pangunahing kalsada sa oras ng rurok o pagmamadali.
Kapansin-pansin, ang Baguio City ay nagbubukas hanggang sa posibilidad ng pagpepresyo ng kasikipan, lalo na sa kalsada na session ng uber-busy. Kapag ipinatupad sa pamamagitan ng isang pampublikong-pribadong pakikipagtulungan, ang mga kotse na dumadaan sa kalsada ng session ay maaaring sisingilin ng isang bayad sa kasikipan na P250 bawat isa. Ang pag -aaral sa kaso na ito ay nangangako na mapagaan ang trapiko sa lalong congested Baguio City (nagmula lang ako doon noong nakaraang linggo para sa isang kumperensya, at madalas na pinili kong makipag -usap sa halip na maipit sa trapiko na nakasakay sa isang taxi).
Ang pag -scale ng pagpepresyo ng kasikipan sa Metro Manila ay malinaw na magiging mas mahirap, at potensyal na matugunan ang maraming backlash, lalo na mula sa gitnang klase na may gusto sa mga kotse nito. Ngunit kailangan nating aminin ito: Masyado itong mura sa pagmamay -ari ng mga kotse sa Pilipinas, at ang mga may -ari ng kotse ay hindi malayong ma -internalize ang mga gastos na ipinataw nila sa karamihan ng commuting publiko na hindi nagmamay -ari ng mga kotse.
Ang mga de-koryenteng sasakyan ay ilalabas mula sa kakaibang pamamaraan. Masarap, ngunit ang mga de-koryenteng kotse ay mga kotse pa rin, at kung ang mahusay na dapat gawin ay bumili ng mga bagong de-koryenteng sasakyan, kung gayon maaaring muling mai-offset ang orihinal na layunin ng paglilimita sa paggamit ng kotse kasama ang EDSA.
Pinasisigla na makita ang isang medyo bukas na pag-iisip na kalihim na si Dizon sa timon ng Kagawaran ng Transportasyon. Mayroon na, nakatuon siya sa pagtatanggol ng pondo para sa aktibong transportasyon. Narito ang pag-asa na maaari siyang maging isang tagapagtaguyod ng mga matagal na solusyon para sa aming mga problema sa trapiko, na nagsisimula sa pagpepresyo ng kasikipan at isang pagbilis ng mga proyekto sa imprastraktura ng tren. – Rappler.com
Si JC Punongbayan, ang PhD ay isang katulong na propesor sa UP School of Economics at ang may -akda ng Maling nostalgia: Ang mga mitolohiya ng “ginintuang panahon” ni Marcos at kung paano i -debunk ang mga ito. Noong 2024, natanggap niya ang Award ng Natitirang Bata (Toym) para sa ekonomiya. Sundan mo siya sa Instagram (@jcputunayan) at Usapang Econ Podcast.
