Maaaring sinubukan mong mag-commute sa pamamagitan ng EDSA Carousel at napagtanto na maaari kang mag-coach sa kalsada sa mga oras ng rush.
Ngunit tulad ng karamihan sa kung ano ang bumubuo sa buhay urban sa Pilipinas, ang sistema ng bus ay nag-iiwan pa rin ng maraming naisin.
Ang pagpunta sa ilang istasyon ay hindi diretso, na nangangailangan ng commuter na umakyat at bumaba ng mga hagdanan para lamang maghintay sa mahabang pila. Ang mga istasyon ay hindi tinatablan ng panahon at ang mga pasahero ay iniiwan sa pinakamainit na bahagi ng araw o kapag may malakas na pag-ulan.
Habang ang EDSA Carousel ay hindi pa itinuturing na isang bus rapid transit system (BRT), ipinakita nito kung ano ang maaaring maging kahulugan ng pag-aayos ng mga bus system para sa riding public.
“Hindi dapat, ‘Ang sistema ay gumagana nang maayos, ito ay sapat na mabuti para sa mga Pilipino,” sinabi ng transport economist na si Robert Siy Jr. sa Rappler sa isang halo ng Filipino at Ingles.
“Dapat nating gawin itong mataas na kalidad at ligtas at maginhawa hangga’t maaari dahil gusto nating gawing kaakit-akit na alternatibo ang pampublikong sasakyan sa paggamit ng pribadong sasakyan.”
Ang paggawa ng EDSA Carousel sa isang ganap na BRT ay mangangahulugan ng mas mabilis, mas madalas at mas maaasahang mga bus. Magkagayunman, ito ay nagseserbisyo na sa milyun-milyong pasahero kada buwan, na pumapasok sa 35 milyong mga pasahero mula Enero hanggang Hulyo ngayong taon.
Matagal bago gumawa ng anumang aksyon para gawing moderno ang mga bus. Wala pang BRT sa Pilipinas, ngunit ang mga plano ay isinasagawa.
Ang Cebu BRT ay kasalukuyang itinayo sa kahabaan ng Osmeña Boulevard. Sa Cavite, nakikipag-usap ang lokal na pamahalaan sa mga pribadong kumpanya para bumuo ng BRT na naka-link sa Parañaque Integrated Terminal Exchange.
Target ng Bases Conversion and Development Authority na magpatakbo ng BRT na nagdudugtong sa Pampanga at Tarlac pagsapit ng 2027. Sa Maynila, inihayag ng Department of Transportation ang kanilang intensyon na buksan ang solicited bidding para sa EDSA Busway project sa 2025. Sa timog, isang sistema ng bus na katulad ng Malapit nang i-set up ang EDSA Carousel sa Davao City.
Paano ito gagana
Bago ang pandemya, noong inilagay ang EDSA Carousel, ang mga pasahero ay kailangang maghintay sa gilid ng kalsada para sa mga bus. O kaya naman ay sumakay sa Metro Rail Transit Line 3, o MRT, na sikat sa mga pagkasira, pagsisikip, at mahabang pila.
Ang isang BRT, katulad ng proyektong hinahabol ng lokal na pamahalaan ng Cavite, ay maaaring patakbuhin ng mga pribadong kumpanya na may pangmatagalang kontrata sa pagganap.
Ang setup na ito ay perpektong maglalagay ng serbisyo sa unahan: ang mga bus ay sumusunod sa isang mahigpit na iskedyul, ang mga ito ay dumarating sa mga tiyak na agwat.
“Ito ay napaka-tumpak,” sabi ni Siy. “At may mga parusa kung hindi umaandar ang mga bus ayon sa iskedyul. Dahil nasa dedicated lane, wala nang traffic.”
Mayroong ilang mga pangunahing tampok, na tinukoy ng Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), na kailangang sundin bago makapasa bilang BRT.
Dapat mayroong mga nakalaang daan, na matatagpuan sa gitna ng kalsada, kung saan ang mga bus ay maaaring pumunta nang hindi nahahadlangan ng trapiko. Kinokolekta ang pamasahe bago sumakay. Sa mga intersection, ipinagbabawal ang pagliko sa mga daanan ng bus. Ang istasyon at ang pasukan/labas ng bus ay dapat na magkapantay, upang gawing mas mabilis, mas ligtas, at mas inklusibo ang pagsakay kahit para sa mga may kapansanan.
Bukod sa mga pangunahing kaalamang ito, ang mga gobyerno at pribadong kumpanya ay maaaring mag-zero sa iba pang mga detalye na lilikha ng isang mas mahusay na karanasan sa pag-commute: pagkakaroon ng mga dumadaan na linya upang magkaroon ng mga express services, mas kaunting mga hinto at mas malaking kapasidad, gamit ang ganap na electric o hybrid na mga bus upang mabawasan ang mga emisyon, pagkakaroon mga pinto sa magkabilang gilid ng bus, at pagtatatag ng mga paradahan ng bisikleta sa mga istasyon.
Ang punto ay: ang lahat ay dapat na mabilis, sa tuldok, at pangkalahatan.
Habang lumalawak ang sistema ay mas maraming mga bus mula sa labas ng lungsod ang maaaring maisama sa pangunahing trunkline. Mahalaga ito dahil pumapasok ang mga commuter mula sa mga kalapit na bayan at probinsya sa labas ng Metro Manila, iba pang urban area, o central business district.
Mauunawaan, may pangangailangan na i-localize ang mga disenyo.
Sinabi ni Nigel Paul Villarete, dating Cebu City administrator at project manager ng Cebu BRT, na ang mga pamantayan mula sa ITDP ay mabuti, ngunit hindi nangangahulugang dapat itong sundin sa isang katangan.
“Maaaring sundin sila ng Cebu BRT kung kailan naaangkop at magagawa, ngunit hindi kapag hindi,” sabi ni Villarete sa Rappler.
Naniniwala ako na ang mga disenyo ay nagbabago at dapat sundin ang mga lokal na pangangailangan at kinakailangan at umangkop sa lokal na pag-iisip.”
Ang BRT sa Cebu ay naisip noon pang 2000s, ani Villarete, nang bumisita ang dating mayor ng Cebu na si Tommy Osmeña sa Curitiba, Brazil, at Bogota, Colombia — mga pioneer ng BRT system. Ang mga BRT sa mga lungsod na ito ay nagbunga ng mga duplicate sa buong mundo. Maaaring maging interesado rin sa ilang tao na ang dalawang sistema ng BRT na ito ay pinamunuan ng mga alkalde.
“Kailangan nito ng political will, maraming pagpapatupad ng napipintong domain, at mga pamumuhunan na hindi bababa sa $10 milyon para sa bawat kilometro upang malutas ang kadaliang kumilos at magkaroon ng mga kalsadang ligtas para sa mga bata, matatanda, at mahihirap,” dating alkalde ng Bogota at Sinabi ng pioneer ng BRT na si Enrique Peñalosa tungkol sa BRT ng Cebu, noong 2009 pa, ayon sa isang Philippine Star ulat.
Mas mahusay kaysa sa lumang sistema
Ang mga bus ay matagal nang bumibiyahe sa ating mga kalsada mula noong pagkatapos ng World War II.
Bagama’t mas malaki ang kapasidad ng mga ito kaysa sa ibang uri ng pampublikong sasakyan tulad ng mga jeepney o UV Express, ang mga bus ay hindi naging kasing sikat ng riles, halimbawa, dahil naiipit sila sa trapiko, kasama ng mga pribadong sasakyan.
Noong nakaraan, ang mga driver ng mga bus ay kailangang matugunan ang “hangganan” na sistema. Aabutan nila ang ibang mga bus para sumakay ng mas maraming pasahero at maghihintay kahit sa mga hintuan na hindi nakatalaga para sa mga bus. Dahil dito, hindi ligtas ang pagsakay sa bus at mas mahaba ang oras ng paglalakbay kaysa kinakailangan.
Sinabi ni Reyma Santiago, na gumagamit ng EDSA Carousel para pumasok sa trabaho, na bagaman maraming bagay na dapat ikadismaya sa kasalukuyang sistema ng bus, ito ay mas mahusay kaysa sa dati.
“Gusto ko ang sistema ngayon dahil may mga nakatalagang hinto,” Santiago told Rappler in Filipino. “At may namamahala sa mga hintuan: kapag sasakay ang bus sa mga pasahero, kapag aalis ang bus sa istasyon. Dati, humihinto lang ang mga bus kung saan-saan. May mga waiting area pero random nilang binabaan ang mga pasahero. Nag-ambag sila sa trapiko.”
Si Santiago, 40, ay sumakay ng bus sa Bagong Barrio station bandang 5:30 ng umaga at bababa sa Guadalupe station ng 6:30.
Ang EDSA carousel ay ang kanyang pangunahing paraan ng transportasyon papunta sa trabaho sa loob ng mahigit isang taon na ngayon. Minsan, aniya, mas tumatagal ang oras ng paglalakbay dahil sa mga pila ng parehong mga bus at mga tao sa ilang mga istasyon.
Ngunit nananatili siya dito, dahil ito ay mas mahusay.
“Pag-uwi ko, rush hour,” sabi ni Santiago. “Ang mga bus sa bus lane ay gumagalaw, pagkatapos ay makikita mo ang mga pribadong sasakyan sa ibang lane na huminto o gumagalaw nang napakabagal.”
Kaya naman lalo siyang nakakainis nang may isang politiko na tumama sa bus lane sa EDSA kamakailan.
“Ilang bus lang ang gumagamit ng bus lane, bakit hindi buksan during heavy traffic para mas lumuwag ang traffic?” Nag-post si Leyte Representative Richard Gomez sa Facebook nitong Agosto, na nagsasabing dalawang oras na siyang na-stuck sa traffic.
(Iilang bus lang ang gumagamit ng bus lane, bakit hindi natin buksan ang bus lane kapag mabigat ang traffic para lumuwag ang daloy ng trapiko?)
Ito ay karaniwang pagpuna sa mga busway o BRT — ang kanilang pangangailangan na kumuha ng espasyo sa mga masikip nang kalsada sa mga lungsod. Ito rin ay isang punto na itinaas sa tuwing ang mga paghahambing sa pagitan ng mga BRT at mga sistema ng tren ay ginawa.
“Para sa akin, mayroon kang pribilehiyo, ang kaginhawaan ng pagkakaroon ng pribadong kotse,” sabi ni Santiago. “Komportable ka. Samantala, ang mga commuters ay kailangang makipaglaban sa karamihan, umakyat at bumaba ng istasyon. Ibigay mo ito sa amin. Kasabay nito ay mabuti para sa lahat: maraming tao ang maaaring sumakay sa pamamagitan ng sistemang iyon kumpara sa kakaunting tao sa mga sasakyan.”
May plano nang gumawa ng Metro Manila Bus Rapid Transit system noon pa man. Ang P37.7-bilyong proyekto ay inaprubahan ng National Economic and Development Authority Board noong Setyembre 2016.
Sa madaling sabi, ito ay dapat magsilbi sa 1.6 milyon hanggang mahigit 2.5 milyong sakay kada araw na may 63 istasyon mula Monumento hanggang sa Ninoy Aquino International Airport.
Ang proyekto ay tuluyang na-scrap. Ang mga alalahanin noon, ayon kay Siy, ay walang sapat na pangangailangan dahil sa iba pang proyekto ng tren, kahirapan sa pagpapatupad, at pagpayag ng mga bus operator na magsama-sama.
Para kay Siy, hindi dapat magkahiwalay ang riles at ang BRT.
“Hindi rin dapat o,” sabi ni Siy. “Kadalasan tinitingnan ng mga tao ang riles, ‘Ayan ang MRT, pagbutihin lang natin ‘yan.’ Para sa akin kailangan nating bumuo ng tren at bus bilang komplementaryo dahil kakaunti ang mga tao na nakatira malapit sa linya ng tren.
Natuklasan din ng ibang mga bansa na nagpatupad ng BRT na nangangailangan ito ng mas mababang pamumuhunan kaysa sa mga proyekto sa riles.
Ang BRT ay maaaring maging isang berdeng sistema
Ang isang mahusay na sistema ng bus na may isang fleet ng mga de-kuryenteng bus ay lubos na makakabawas sa mga emisyon at gagawing mas matitirahan ang mga lungsod.
Noong 2020, ang sektor ng transportasyon ay umabot sa 14% ng kabuuang greenhouse gas emissions ng bansa. At ang mga emisyon mula sa transportasyon sa Pilipinas ay nakatakdang lumaki pa, apat na beses sa 2050, ayon sa isang ulat noong 2022 mula sa World Bank.
Kung ito ay nakasalalay sa palawakin, higit pa na ito ay dapat na fueled sustainably.
“Sa loob ng balangkas ng sustainable transport’s avoid-shift-improve approach, ang BRT ay nag-aambag sa isang mababang carbon transport system sa pamamagitan ng pagtulong sa mga indibidwal na lumipat sa mas mahusay na enerhiya na sistema ng transportasyon kung saan mas maraming tao ang maaaring ilipat gamit ang mas mababang gasolina at mas kaunting espasyo sa kalsada na inookupahan,” Golda Hilario, direktor sa policy think tank Institute for Climate and Sustainable Cities, sa Rappler.
Ayon kay Hilario, ang pagkuha ng mga de-kuryenteng bus ay maaaring magpataas ng mga gastos sa pagsisimula, ngunit ito ay maaaring matugunan ng mga mabubuhay na modelo ng negosyo “alinman sa maramihang pagbili sa pamamagitan ng mga alyansa sa transportasyon…o mga nangungunang modelo ng sasakyan sa pamamagitan ng pampublikong-pribadong pakikipagsosyo.”
Kapag ang isa ay nagsasalita tungkol sa berdeng paglipat ngayon, ang isa ay hindi maaaring hindi nagsasalita tungkol sa sukat.
Sa India, ang mga de-kuryenteng bus ay na-deploy sa mga kalsada matapos ang pinagsama-samang demand ng pamahalaan sa mga lungsod at bumili ng mga de-kuryenteng bus sa halagang 23-27% na mas mababa kaysa sa mga pinagagana ng diesel at compressed natural gas.
Matapos makuha ang mga electric bus, pinatatakbo ng pribadong sektor ang mga bus upang matiyak ang kalidad ng serbisyo, sabi ni Mahua Acharya, dating CEO ng kumpanyang pag-aari ng publiko na Convergence Energy Services Limited, na nanguna sa pag-deploy ng electric bus sa India.
“Ilabas sila pabalik sa lungsod sa isang modelo ng serbisyo,” sinabi ni Acharya sa Rappler sa isang kumperensya sa pananalapi ng enerhiya. “Hayaan ang isang pribadong operator na dumating at bigyan ka ng serbisyo.”
Ang trabaho ng gobyerno, ani Acharya, ay tiyaking magbayad sila sa oras (bawat kilometrong bayad sa pribadong operator) at parusahan ang mga hindi gumanap.
Ito ay gagana kung kinikilala ng gobyerno na kanilang “kailangan” na magbigay ng transportasyon. Kung hindi, ang pribadong operator ay “aakyat at pababa lamang sa mga ruta na may pinakamaraming trapiko,” sabi ni Acharya. – Rappler.com
Ang mga quote ay isinalin sa Ingles para sa maikli.
